由來已久的鋰電池正極路線之爭還在繼續，但在一些專家看來，未來三元電池將成為主流路線。

　　隨著新能源汽車的需求爆發，動力電池續航里程低等問題也逐漸暴露。今年來，多個部門發布文件，重新修訂動力電池的續航里程、能量密度標準。

　　其中，工信部發布《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)(簡稱“行業規范”)，將動力電池企業門檻大幅提高，其中鋰離子動力電池單體企業年產能從此前的“不低于2億瓦時”大幅調高為“不低于80億瓦時”?？萍疾堪l布“2016-2020”新能源汽車試點專項，對純電動力系統的續駛里程提出了最低300公里以上的考核標準。相比之下，目前電動汽車續駛里程普遍在150公里左右。

　　“如果2017年以能量密度、續航里程作為補貼標準，那未來的新能源汽車行業的競爭將轉變為動力電池性能的競爭。”業內人士分析說，按新的要求，許多動力電池企業將面臨淘汰出局。目前來看，能滿足年產能要求的僅比亞迪一家，寧德時代新能源科技股份有限公司、沃特瑪、合肥國軒和力神等完成產能擴充后預計能達到要求。當然，由于行業規范執行時間有一定滯后，還有些企業經過改造能夠達到要求。

　　高工電動汽車分析師胡林林告訴記者，磷酸鐵鋰電池能量密度要低于三元電池能量密度，而且，三元電池能量密度提升空間要大于磷酸鐵鋰。要達到國家對于動力電池的新要求，未來電池正極材料要走三元材料的路線。

　　長信科技副總裁高前文更是認為，三元材料路線是電動汽車的必然選擇。

　　動力電池正極材料包括磷酸鐵鋰、三元、鈦酸鋰和錳酸鋰。其中，鈦酸鋰和錳酸鋰能量密度較低。目前國內最多的路線是磷酸鐵鋰，而三元材料為特斯拉所用，特斯拉的續航里程能達到500公里左右。在中國，多年來一直存在動力電池正極材料應該走磷酸鐵鋰路線還是走三元路線之爭。

　　目前，中國動力電池正極材料三元占比在30%左右。

　　這種爭執影響了政策。2016年，工信部曾宣布暫緩三元用于商用車，以調查其安全性。不過，在最近一次會議上，工信部表示，2017年起申請《推薦車型目錄》的使用三元電池的客車，提交第三方檢驗報告即可。知情人士稱，這意味著三元電池將從2017年起正式解禁客車使用。

　　實際上，進入2014年以來，國內鋰電池正極材料產業整體出現了向三元材料轉移的趨勢，下游的電池廠也基本都在開發三元材料的電芯。成飛集成旗下中航鋰電主要以三元電池為主，長信科技停牌擬收購的比克電池專心于開發、生產三元電池。

　　而三元材料主要成分是鎳、鈷、錳。 走三元線路，對上游礦業也是一個利好。